Text: Urs-Peter Zwingli, Bilder: Daniel Ammann
Nicolas Bueche ist überzeugt: «Das Potenzial von Niedertemperaturasphalt ist riesig.» Der 39-jährige Neuenburger ist Professor für Verkehrswegebau an der Berner Fachhochschule (BFH). 2011 hat der studierte Bauingenieur zudem an der École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) über Niedertemperaturasphalt promoviert. Seither forscht Bueche intensiv zu diesem Thema. «Niedertemperaturasphalt kann die gleiche Performance wie herkömmlicher Asphalt bringen. Gleichzeitig werden bei seiner Produktion und beim Einbau Energie und Emissionen eingespart», sagt Bueche. Niedertemperaturasphalt sei darum eine ökologische Alternative. «Er könnte potenziell alle Trag- und Fundationsschichten von Schweizer Strassen ersetzen.» Doch die Realität ist ernüchternd: Bei gerade mal etwa zwei bis fünf Prozent aller Strassenbauten in der Schweiz kommt aktuell Niedertemperaturasphalt zum Einsatz.
Das Wissen an der Basis fehlt
In den USA ist mittlerweile über ein Drittel des verbauten Mischgutes Niedertemperaturasphalt. Wieso nutzt die Schweiz das Produkt nur in Kleinstmengen? «Es herrscht bei Bauherren und Ingenieuren ein Mangel an Erfahrung mit der Technologie», sagt dazu BFH-Professor Bueche. Das führe zu Angst vor zusätzlichen Risiken beim Bau. Es fehle bisher auch an Unterstützung für Strassenbauunternehmen, damit diese ihr Wissen im Bereich Niedertemperaturasphalt ausbauen können.
Wichtig ist zu wissen, dass Niedertemperaturasphalt bei gleicher Leistung wie herkömmlicher Asphalt keine Nachteile aufweist.
Die MOAG produziert seit zehn Jahren Niedertemperaturasphalt
Auch die MOAG entwickelt und produziert seit rund zehn Jahren Niedertemperaturasphalt. Das Produkt wurde seither auch in grösseren Strassenbauprojekten verwendet. Etwa 2018 bei der Erneuerung der A1 zwischen Rheineck und St.Margrethen. Dort wurde die gesamte untere und obere Tragschicht des 8,5 Kilometer langen Abschnitts mit Niedertemperaturasphalt erstellt. «Das waren rund 80 000 Tonnen, die zudem einen Recyclinganteil von 40 bis 50 Prozent hatten. Für Autobahnabschnitte bestehen höchste Ansprüche, die bei dieser A1-Erneuerung perfekt erfüllt wurden», sagt MOAG-Geschäftsführer Markus Blum.
Aus ökologischer Sicht ist Niedertemperaturasphalt zweifellos sinnvoll
Das gilt auch nach längerer Beanspruchung des Materials. Bereits
2012 baute die ARGE Pizol bei der Erneuerung der Verzweigung Sarganserland (Kreuzung A3 und A13) über 1000 Tonnen MOAG-Niedertemperaturasphalt ein. «Der entsprechende Belag ist heute noch in sehr gutem Zustand», sagt Blum. Trotz bester Performance, praktisch gleichen Kosten für Bauherren sowie ökologischen Vorteilen sei die Nachfrage nach Niedertemperaturasphalt leider kaum vorhanden, fügt Blum an. Die MOAG habe 2020 bei einem Gesamtausstoss von rund 630 000 Tonnen Mischgut nur knapp 1000 Tonnen Niedertemperaturasphalt produziert. «Dabei ist jedes unserer fünf Mischgutwerke mit der nötigen Technologie ausgestattet.» Die MOAG hat für die Erweiterungen der Produktionstechnik pro Mischgutanlage rund 150 000 Franken investiert. Dies vor allem mit ökologischen Absichten, wie Blum sagt: «Im Vergleich zu herkömmlichem Asphalt sparen wir bei der Produktion von Niedertemperaturasphalt rund 20 Prozent Energie.» Zudem sei der Einbau des Asphalts, der auf 120 bis 130 Grad erwärmt wird (herkömmlicher Asphalt 160 bis 170 Grad), für die Mitarbeitenden im Strassenbau angenehmer und sicherer. Gerade in der Bausaison im Sommer seien die tieferen Temperaturen des Mischguts spürbar. Und tiefere Temperaturen bedeuten auch weniger belastende Dämpfe, die dem Material entweichen.
Geschäumtes Bitumen macht NTA möglich
Niedertemperaturasphalt (NTA) wird auf maximal 130 Grad erwärmt, während herkömmlicher Asphalt auf bis zu 170 Grad erwärmt werden muss. Beim Herstellungsprozess wird darum Energie eingespart und weniger CO2 ausgestossen. Bei der Produktion von NTA spielt das Bitumen die entscheidende Rolle: In einem speziellen Verfahren wird es mit Wasser aufgeschäumt. Dadurch vergrössert sich das Bitumenvolumen um das rund 200-Fache. Dieser Schaum ist bereits bei tieferen Temperaturen flüssig genug, um die Mineralien optimal zu umhüllen.
Das will die Plattform «Kies für Generationen» (KFG) nun ändern. Sie hat im Februar 2021 die Best Practice Guideline «Wiederverwendung Ausbauasphalt und Einsatz Niedertemperaturasphalt» veröffentlicht. Dieser praxisorientierte Leitfaden richtet sich primär an Bauherren und Ingenieurbüros. Er soll diese dabei unterstützen, Recycling- und Niedertemperaturasphalt in Projekte zu integrieren – und das, ohne dabei zusätzliche Risiken einzugehen. Es wurde darauf geachtet, möglichst breit verständliche Erklärungen zu publizieren. «Die Guideline richtet sich hauptsächlich an Nichtspezialisten im Bereich Recycling und Niedertemperaturasphalt», heisst es in der Schlusspräsentation zum Projekt.
Beteiligt an der Erarbeitung der Best Practice Guideline waren unter anderem zehn kantonale und städtische Tiefbau- oder Umweltämter sowie Unternehmen des Strassenbaus und der Rohstoffproduktion. Der Leitfaden soll einen Beitrag für das Hauptziel der «Kies für Generationen»-Plattformen leisten: «Mineralische Rückbaustoffe sollen als Bauprodukte im Wirtschaftskreislauf bleiben und wiederverwendet werden», wie die KFG-Verantwortlichen schreiben.
Nicolas Bueche hat das aktuelle KFG-Projekt als wissenschaftlicher Partner durchgeführt. Er sagt: «Die Hoffnung ist, dass dank der Best Practice Guideline mehr Kantone und Gemeinden den Schritt wagen, Niedertemperaturasphalt und einen hohen Anteil Ausbauasphalt einzusetzen.» Bueche forscht praxisorientiert und berät mehrere kantonale Tiefbauämter zu Themen der Nachhaltigkeit. «Die Unterschiede bei den Kantonen sind sehr gross. Oft hängt es von den Fachkenntnissen und dem Engagement einzelner Mitarbeitenden, aber auch von politischen Gründen ab, ob Niedertemperaturasphalt eingesetzt wird.» Er spüre dennoch ein wachsendes Interesse am Thema. «Wichtig ist zu wissen, dass Niedertemperaturasphalt bei gleicher Leistung wie herkömmlicher Asphalt keine Nachteile aufweist.» Einzig die Einbaukosten können je nach Situation leicht höher sein. «Doch ich finde, die geringfügig höheren Kosten dürfen nicht das entscheidende Argument sein. Klimaschutz und Nachhaltigkeit sollten den Staat bei diesen Entscheidungen leiten.»
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